El Viejo Puerto

En la Costanera de Posadas, en inmediaciones de la estatua de Andrés Guacurarí, se encuentra un inmenso playón, aprovechado para practicar deportes adolescentes, ocasionales aprendices de ciclistas hacen sus “primeras armas” allí y otros disfrutan del espectáculo eterno del Paraná, en tanto se siente a la otra orilla del río, más que “el extranjero”, al vecino de siempre, Paraguay.

Pocos recuerdan que en ese lugar estuvo emplazado el primer puerto de la ciudad y de la región que durante un siglo fue el engranaje indispensable de la industria de esta zona, aunque su historia es un poco más añosa todavía: desde tiempos inmemoriales ese tramo del río supo ser el lugar adecuado para cruzar el Paraná.

En el transcurso de la Guerra de la Triple Alianza -dicen-, los aliados trajeron unos cuantos botes y chalanas que colaboraron en el traslado de las tropas a territorio paraguayo, algún buque de bandera brasileña parece haber estado apostado también en ese “puerto natural” como lo denominaron; cuando la contienda terminó estas tierras pasaron a administración correntina, se creó el Departamento de Candelaria, se designó a Trinchera de San José para sede de las autoridades y se ordenó la habilitación del puerto; enseguida se estableció un servicio regular de “bote de pasajeros” entre Trinchera y Villa Encarnación, corría el año 1871, Manuel Álvez Serrão botó el “Santo Tomás” que a diario facilitó el tránsito vecinal.

Esta zona atrajo pobladores, comerciantes y empresarios, los que a su vez necesitaron medios de transporte, así se sumaron los primeros vapores “El Tape”, “Ybicuy”, “Elisa”, cuyos propietarios fueron parte de esta sociedad en formación como Delfino Cuello, Meabe, Juan Bruel y los hermanos Goicoechea; alrededor de 1879 José Novoa cubría el trayecto Posadas-Ituzaingó y Posadas-San Ignacio con el “Tacurú”, “Dalmacia” y “Sol de Mayo”, que funcionaban como transporte de pasajeros y de cargas.

Cuando nos trasformamos en Territorio Nacional el rubro creció, surgieron nuevos emprendedores navieros como Barthe, Mola y Núñez y Gibaja, por citar a algunos, el problema mayor para este medio de transporte lo constituían los Saltos del Apipé, una serie de correderas y cascadas, a la altura de la ciudad correntina de Ituzaingó; innumerables relatos dan cuenta del viaje desde Buenos Aires a Posadas, con “escala” en dicha ciudad, a veces para realizar el trayecto hasta Posadas en diligencia, otras para sortear los saltos con la ayuda del “barquito pialador” una embarcación pequeña que guiaba a los vapores cuando el río estaba crecido, para que pudieran superar el accidente natural, sin hacer trasbordo de carga y pasaje.

A finales del siglo XIX, el embarque y desembarque en Posadas se realizaba cerca de la playa, tarea engorrosa, arriesgada y bastante incómoda; recién en el año 1908 ante la sanción de una ley nacional se licitó y concesionó el puerto de Posadas, por cincuenta años a la firma de Carlos Colastremé, quien a su vez traspasó el contrato a Juan Jonghy y éste hizo lo propio a favor de Aleu & Dupont; la construcción del primer muelle de madera se inició en 1912 y dos años después se inauguró con un gran acto popular; incluyó un gran tinglado que ofició de depósito por un largo tiempo; lo describieron como una “estación fluvial” de cincuenta y un metros de largo, casi siete metros de alto, realizado en madera dura.

Unos meses antes habían comenzado a funcionar los ferrobarcos Exequiel Ramos Mejía y Roque Sáenz Peña, desde entonces el trayecto Buenos Aires-Asunción fue realidad y un gran aliado del desarrollo regional; en 1919 se sumó a la infraestructura existente un muelle complementario para descarga de maderas y yerba mate destinados al transporte ferroviario.

De acuerdo con los informes de la época, el concesionario no cumplió con lo establecido en el contrato y en 1934, el gobierno nacional se hizo cargo de las instalaciones del puerto; en el año 1938 se construyó el muelle de hormigón armado, se modernizaron las instalaciones con una nueva torre de observación, tres galpones de importantes dimensiones y grúas.

La década de 1940 fue la más significativa para el transporte fluvial en nuestra región, a los servicios habituales se incorporó el servicio regular de lanchas de pasajeros con varias frecuencias diarias y un hidropuerto -en 1946- para la línea Buenos Aires – Posadas, los hidroaviones eran naves militares de la Segunda Guerra Mundial adaptados para uso civil.

A medida que otros medios de transporte de mercaderías y pasajeros fueron optimizándose, las casi cíclicas crisis económicas - productivas y los cambios en las costumbres sociales, influyeron en la decadencia de la navegación fluvial de esta parte de la Mesopotamia; en el año 1990 se inauguró el puente internacional Roque González de Santa Cruz, para entonces las actividades en el puerto capitalino estaban reducidas al servicio de lanchas.

Al año siguiente el presidente de la nación firmó el Decreto de Necesidad y Urgencia N° 2.284/91, titulado “Desregulación Económica del Comercio Interno de Bienes y Servicios y del Comercio Exterior; Reforma Fiscal; Mercado de Capitales; Sistema Único de la Seguridad Social; Negociación Colectiva; Disposiciones Generales”, popularmente conocido como “ley de la desregulación”, fue la estocada final para el viejo puerto, entonces “bajo cota” de afectación de la represa de Yacyretá y dependiente del gobierno provincial.

Crónica de una muerte anunciada dirá alguno, y sí… pero una muerte es una pérdida de todos modos; así que, si caminan por la Costanera, o se sientan a compartir unos mates en el gran playón, los invito a hacer silencio un par de minutos, dicen que -en ocasiones- se escucha el silbido tenue de algún marinero o la risa alegra de alguna pasera.

¡Hasta el próximo viernes!