martes 03 de agosto de 2021
Cielo claro 20.7ºc | Posadas

De Israel a Posadas por el polo norte

El vuelo imposible de los Arava

A fines de 1978, pilotos civiles misioneros recibieron la orden de traer desde Israel dos aviones. La guerra con Chile era inminente. De la zona de conflicto de Medio Oriente pasando por el hielo del polo norte en pleno invierno. La hazaña de hombres y máquinas en un vuelo de más de 20 mil kilómetros

domingo 11 de abril de 2021 | 0:05hs.
El vuelo imposible de los Arava

En 1978 el mundo atravesaba las últimas explosiones de la guerra fría. Argentina vivía los momentos más tensos del conflicto con Chile por el canal de Beagle con fecha establecida de inicio de las hostilidades. El gobierno militar de entonces, que se preparaba para el conflicto y sobre el que pesaba un embargo mundial, decidió, a pesar de la prohibición, comprar aviones multipropósito a Israel, país que, por su parte, enfrentaba al mundo árabe tras la invasión a Líbano en la operación Litani. En medio de ese escenario cuatro intrépidos pilotos civiles y un mecánico de Misiones viajaron a Medio Oriente para traer volando, bajo la pantalla de “aviones de pasajeros” a dos IAI Arava. El Territorio reconstruye la historia de la hazaña de hombres y máquinas que sobrevolaron más de 20 mil kilómetros pasando sobre el hielo del más frío invierno del polo norte, desde Israel hasta el aeropuerto de Posadas, en un viaje de más de un mes que para los protagonistas fue como volver a nacer.

El despegue
Los pilotos Juan César Maluff, Héctor Dos Santos, Ángel Cardozo Binotzi, José Andrés Wells y el mecánico Luis Félix Escobar, todos integrantes de la Dirección Provincial de Aeronáutica, partieron de Posadas a Ezeiza en septiembre del 1978. Desde allí, en un avión de línea volaron a Londres y luego a Israel. El operativo Arava estaba en marcha.

“Al principio no le vimos complejidad a la misión. Las autoridades militares de la provincia nos dijeron que debíamos viajar a Israel a buscar dos aviones. Una vez allá y cuando comenzamos a diseñar la ruta del viaje, empezamos a entender”, dicen el piloto Wells (77) y el mecánico Escobar (89) reunidos por El Territorio (los otros ya fallecieron) para recrear la hazaña aérea. Los entrevistados se refieren a la compleja trama militar de conflicto latente e histórica que había de fondo, lo que definió la particular ruta diseñada básicamente para esquivar los espacios aéreos de los países en conflicto con Israel (sobre todo África) y ya en Sudamérica, a Chile y sus aliados.

Los misioneros llegaron a Israel el 28 de septiembre de 1978. Escobar, el mecánico, se acuerda de la fecha porque había muerto el papa Juan Pablo I. Fueron a un hotel y después a una casa de alquiler a acumular días. Es que había que conocer los aviones y aprender a manejarlos.

“El curso arrancó el cuarto día de haber llegado. Hicimos 15 días de aula. Después empezamos a volar el avión escuela de la fábrica. Mientras los ingenieros terminaban de ensamblar los últimos detalles de nuestros Arava. Los instructores nos hablaban en inglés o en francés. Volamos mucho por el desierto”, recuerda Wells.

El Arava es un avión multipropósito que Israel empezó a fabricar para competir con el DHC-6 Twin Otter canadiense. Argentina compró ocho. Además de los dos de Misiones, una vez superado el conflicto por el Beagle, los otros fueron uno a Formosa, otro a Salta, otro a Tierra del Fuego, otro a la empresa Cata y dos a YPF. Gran capacidad de carga, aterrizaje y despegue en pistas reducidas, especial para rescate de heridos o para el traslado de tropa (más de 20 soldados) y pequeños vehículos, son algunas de sus cualidades. No fueron pensados para vuelos de largo aliento, como cruzar el océano Atlántico, por ejemplo. Pero a los Arava misioneros se les agregaron tanques de combustibles de goma dentro del fuselaje, para ampliar su autonomía a 12 o 14 horas. Es que los técnicos israelíes sabían de lo difícil del viaje.

Wells y Escobar no están seguros del día de la partida. Creen que fue entre el 12 y el 16 de diciembre.

“Arrancamos de día a volar de Tel Aviv hacia Bari, Italia, ocho horas de vuelo. Teníamos que cruzar por las partes más cortas. Los israelíes nos pidieron esquivar específicamente África. Hicimos Bari, París (Francia) y saltamos a Escocia. De ahí en más, todo por la parte norte del planeta. Luego a Islandia, donde quedamos tres noches, porque empezamos con el frío, el hielo, no podíamos salir. No podíamos rozar las nubes porque se nos formaba hielo en forma inmediata”.

El detalle no es menor. En el hemisferio norte había empezado el invierno con temperaturas extremas cerca del polo. ¿Error de cálculo de los militares que dieron la orden de traer los aviones a pesar de eso o era una clara señal de la urgencia de la inminente guerra? Hoy con una mirada histórica no quedan dudas, debían estar en Argentina para la guerra que tenía fecha de inicio el 23 de diciembre de 1978. Mientras, el país se preparaba para el conflicto. Para ese 4 de diciembre el Poder Ejecutivo Nacional convocó a los reservistas de cada una de las tres fuerzas. El 11 zarpó desde Puerto Belgrano la Flota de Mar, la más grande y completa de entonces en cuanto a recursos y armas, hacia el sur en lo que los militares llamaron “ejercicio final”. El 15 los mandos militares de los dos países iniciaron reuniones de consulta que se transformaron en permanentes ante lo que sabían era el inicio de las hostilidades.

Hielo y más hielo
“Estábamos volando en pleno invierno con temperaturas en el norte de -20 grados. En Islandia estuvimos tres noches, previendo todo el cruce a Groenlandia, la parte más difícil de la travesía. Despegábamos siempre con el plan de llegar con luz diurna al nuevo punto. De Islandia salimos de noche, porque la luz diurna en ese lugar era de tres o cuatro horas.

Nuestro destino en Groenlandia era un aeropuerto no muy concurrido, uno de alternativa para todos los aviones que cruzaban el mar. Ahí aterrizamos. Al otro día demoramos un poco la salida porque se venía una travesía muy larga. Salíamos los dos aviones siempre uno detrás del otro, unos 500 o mil metros, siempre mirándonos. Al rato de despegar vemos que el avión que iba adelante piloteado por Maluff y Cardozo empezó a perder combustible, que era muy limitado, justo para el cruce. Avisamos a los muchachos y decidimos pegar la vuelta mientras era de día”, cuenta Wells.

Al desperfecto técnico se sumó una tormenta demoledora. Los Arava enfrentaban vientos de más de 180 kilómetros por hora. Wells recuerda que volvieron a los sacudones. Cuando se aproximaron al aeródromo, el viento era longitudinal a la pista, así que decidieron enfrentarlo. Aterrizaron con velocidad de crucero, a los golpes después de cuatro intentos. A la noche se repitió otro temporal de vientos de 190 kilómetros hora. Ahí se terminaron de dañar los aviones.

“De esa salimos porque así se dio. Tuvimos la suerte de no vaciar los tanques de combustible, porque si lo hacíamos no nos encontraban más, porque éramos como veletas en el aire. Era tan hostil el clima, toda la situación, que éramos los únicos que estábamos volando”.

En el sur de Argentina la Flota de Mar avanzaba hacia su objetivo: invadir las islas Picton, Nueva y Lennox en lo que se llamó Operativo Soberanía. Dos días antes Argentina había denunciado a Chile ante la ONU. Lo acusaba de haber bajado tropa y artillería en la zona en conflicto, lo que fue entendido como violación fragante de la tregua. “Están agotándose los esfuerzos por obtener un buen resultado por vía de la negociación”, advirtió el general de división Luciano Benjamín Menéndez el 22 de diciembre. Estaba todo listo para la guerra. Pero sorpresivamente el alto mando argentino decidió dar marcha atrás la invasión. Una advertencia de la Embajada de Estados Unidos de que la guerra sería de exterminio y la posible mediación del Papa fueron clave. La orden de abortar llegó a la flota a las 18.30 del 22 de diciembre.

Ajenos a todo esto, los misioneros seguían atrapados en Groenlandia, donde pasaron la Navidad reparando los aviones y esperando mejor clima. Se venía la trayectoria más larga hacia el continente americano. Vestían ropas dobles y camperones para mitigar el frío. El calor de las turbinas iba directo a la cabina, como única calefacción. Todos usaban máscaras de oxígeno, por la altura y porque no había presurización.

“De Groenlandia hicimos una trayectoria larga, quisimos cortar más hacia el continente, Alaska, Canadá. Empezamos a bajar, teníamos, mucho viento de cola, más de 180 kilómetros por hora. Fue el trayecto más largo que hicimos. Pasamos nuestro aeródromo de destino y tomamos el alternativo, para aprovechar el tiempo y pasar todo lo malo. Llegamos a un pueblito que se llama Seven Islands, ya en Estados Unidos. Nos prepararon la pista y aterrizamos en una tormenta de nieve también ahí. Pero lo hicimos lo más bien porque nos prepararon el lugar”, recuerda Wells. Ahí recibieron el nuevo año.

Los Arava sobrevivieron al duro clima del extremo norte, pero con serias consecuencias. Necesitaban reparaciones. Volaron a los talleres del representante del seguro Atlantis Aviación en Wilmington. Se cambiaron parabrisas, ventanillas, parte del tren aterrizaje, se pintaron y se arreglaron los golpes, el ala dañada de los dos aviones. La reparación se extendió por más de 20 días, recuerda Wells.

Para entonces en el sur el conflicto se enfriaba. Para el 28 de diciembre el Vaticano envío un observador. El cardenal Antonio Samoré, el enviado papal, inició reuniones con argentinos y chilenos, de avión en avión a uno y otro lado de la cordillera.

Se venía la etapa más tranquila del viaje. Con aviones reparados a nuevo, ya en tierra conocida y con un clima más agradable. Pero faltaba aún cruzar la cordillera lejos de los espías y radares chilenos. Justo en esos días los gobiernos peruanos y bolivianos expulsaron a varios ciudadanos chilenos por espionaje.

“Salimos de Willmington hacia Miami. De ahí volamos hacia Haití por encima del Triángulo de las Bermudas. Aterrizamos, verificamos todo, ya volábamos con menos combustible porque ya era más liviano el asunto. Luego salimos para Medellín (Colombia), Guayaquil (Ecuador) sin problemas”, rememora Wells.

De Ecuador volaron a Talara, Perú, donde se reaprovisionaron de combustible. El siguiente aeropuerto era Lima. Entonces emergió el conflicto del sur. “Los peruanos estaban con problemas con Chile, nosotros también, esos aviones venían para eso. Finalmente, después de varias horas de gestiones salimos de Lima para Arequipa. Llegamos con mal tiempo, nubes de tormenta y no pudimos seguir a La Paz. Pero teníamos que pegar una vueltita porque cerca estaban los chilenos. Teníamos que pasar la cordillera por un lugar específico. Después a Santa Cruz de la Sierra. Pasamos una noche en esa ciudad y partimos hacia Asunción. De ahí a casa”.

“Para nosotros fue un volver a vivir porque era una cosa inesperada, desconocida además, muy difícil. Llegamos a Groenlandia la segunda vez de carambola, no podíamos estar ni dentro del avión”, recuerda Wells.

Finalmente los Arava aterrizaron en el aeropuerto de Posadas. De nuevo con la familia. Los misioneros estuvieron cuatro meses afuera, pasaron en vuelo cerca de 40 días. Llegaron el 24 de enero de 1979. El mismo día en que el papa Juan Pablo II oficializó la mediación por los límites entre Argentina y Chile, lo que puso fin al conflicto.

 

La función de los aviones

Ese mismo día después del aterrizaje, el 24 de enero de 1979, Jorge Resek, secretario general de la Gobernación, informaba que los Arava no integrarían la Líneas Aéreas Misioneras, el pomposo cartel con el que volaron por medio mundo. “Volarán en apoyo sanitario y en operaciones de defensa civil”, dijo Resek a El Territorio .

Los dos aviones matrículas LV-MRR y LV-MRS volaron por varios años dentro del país. El LV-MRS aterrizó por última vez en diciembre de 1992. El otro, el Mi Romeo Romeo, voló hasta 1998, hasta que acumuló 48.00 horas y era necesario revisión y mantenimiento, “muy costoso” para las autoridades provinciales de entonces.

A esta aeronave el gobernador Ramón Puerta le hizo modificaciones en 1996. Cambios que al diputado Edmundo Soria Vieta (UCR) le parecieron suntuosos y pidió un pedido de informes en Diputados. Al "avión VIP ", como lo llamó, se le incorporaron sillones reclinables, cocina, aire acondicionado y baño por un total de 127.911 pesos/dólares.

Los dos aviones fueron subastados en noviembre de 2000 bajo la gobernación de Carlos Rovira. Estaban fuera de servicio. Los compró la empresa Owl Aerospace con sede en Miami, con la intención de repararlos y volverlos a vender.

El Arava de los arreglos VIP fue subastado en 287 mil pesos/dólares. El otro que llevaba parado más tiempo fue vendido en 206 mil pesos/dólares.

Eduardo Morán, a cargo de la Dirección Aeronáutica provincial de entonces salió a enfrentar los cuestionamientos. “Las naves se vendieron muy bien. Un avión similar en vuelo cuesta unos 600 mil dólares. Dado el tiempo de inactividad de estos para la puesta en servicio se deberían invertir en los dos 960 mil pesos/dólares”.

Los Arava fueron reparados en Miami y luego vendidos a la Guardia Costera de México, y volaron por muchos años más.

 

La crisis del Beagle

Fue después del Mundial 78. Cuando los argentinos empezaban a superar la resaca por los festejos de la primera copa del mundo, los militares que gobernaban el país ya trabajaban en un nuevo divertimento de su especialidad: ir a la guerra. Esa vez el conflicto era con Chile y se centró en la soberanía de islas y mares del sur del continente. Más precisamente de la determinación del trazado del acceso oriental del canal Beagle, que afectaba la soberanía de las islas ubicadas dentro y al sur del canal, y al este del meridiano del cabo de Hornos y sus espacios marítimos adyacentes. La discusión venía desde hacía rato. Pero 1971 fue un año clave. Los dos países aceptaron entonces un arbitraje internacional de la reina Isabel II del Reino Unido para zanjar la soberanía de las islas. El fallo arbitral, que se conoció en mayo de 1977 ratificaba la posesión chilena de las islas Picton, Nueva y Lennox, decisión que el gobierno militar rechazó. El 25 de enero del 1978 declaró “insanablemente nulo” con la intención de obligar al país transandino a negociar. El plan A fracasó ante la indiferencia de Chile. Quedaba el plan B, la Operación Soberanía que tenía como objetivo tomar las islas por la fuerza. La invasión tenía fecha, el 23 de diciembre de ese año. El día antes, el 22 de diciembre, la Armada de Argentina movilizó barcos y tropa hacia las islas Picton, Nueva y Lennox. Una avanzada chilena detectó las maniobras y salió al encuentro. Dicen que los barcos estuvieron a tiro de cañón. Pero al final del día, minutos después de las 18 los barcos argentinos dieron la vuelta. La Junta militar había cambiado de idea y aceptado la mediación del papa Juan Pablo II. En 1984 se firmó el tratado de paz definitivo.


Fuente: Archivo El Territorio/Rodolfo Ramírez.

 

Anécdotas con oxígeno

Temas de esta nota

¿Que opinión tenés sobre esta nota?


Me gusta 0%
No me gusta 0%
Me da tristeza 0%
Me da alegría 0%
Me da bronca 0%
Te puede interesar
Ultimas noticias