Aeroclub

La pista de aterrizaje del Aeroclub Eldorado no era plana, tenía forma de medio huevo invertido. Supongo que era la mejor parcela en las cercanías del centro del pueblo que pudieron adquirir cuando se fundó el Club.

La pista era de pasto y nunca hubo accidente o problema alguno para despegar o aterrizar.

Consistía de dos hangares de madera, uno de ellos estaba ocupado en parte por un taller bastante completo, también había una casa de madera que hacía de oficina y un surtidor con nafta de aviación.

El Alma Mater del club era Don Kellner que había sido piloto de caza durante la Primera Guerra Mundial. Su señora, también alemana, provenía de la Isla de Samoa. Regenteaban un hotel de aspecto tropical, construido de madera a metro y medio sobre el suelo, con una ancha veranda en tres costados. Era muy concurrido por los colonos de toda la zona. Especialmente por la excelente cocina, y por el “tachalo club”, el club de Generala que se había puesto de moda. Todas las tardecitas había reuniones muy concurridas en el bar y se jugaban larguísimos torneos.

Los hangares del Aeroclub albergaban dos Cessnas 182, un Cessna 172, y un Piper PA 11.

Había tres muchachos pilotos profesionales que transportaban pasajeros principalmente a Posadas u otras localidades de la Provincia. También se hacían vuelos a Corrientes, Resistencia o al Aeropuerto de San Fernando. Con la entrada de esos vuelos y los aportes de los socios, el Club se mantenía. Hasta se logró ahorrar suficientes fondos para adquirir un planeador en Checoslovaquia.

Me anoté en el curso de volovelismo pero no pude comenzarlo debido a la enfermedad de mi señora que nos obligó a trasladarnos a Buenos Aires para tratamiento médico prolongado.

En el Aeroclub siempre reinaba un ambiente alegre y de camaradería.

Como había algunos interesados en aprender a volar, se decidió contratar a un instructor de vuelo. Me anoté junto con un grupo de seis. El señir Mendizabal nos enseñó los rudimentos, tanto prácticos como teóricos. ¡Nos enseñó a volar!!.

Me entusiasmé desde el principio. Cuando finalizamos el curso, vino un inspector especialmente para tomarnos el examen final. Aprobamos todos. Luego tuve que hacer determinada cantidad de horas de vuelo para poder volar los Cessnas y transportar pasajeros.

Debido a la desgravación impositiva para la forestación, estábamos en plena época de los grandes desmontes. Después de talar la selva, se retiraban los rollizos aptos para aserrar, se dejaba secar el ramaje sobrante y se le prendía fuego. Estos fuegos provocaban, sobre todo en verano, corrientes ascendentes de aire caliente con mucha humedad que se condensaban a unos 600 metros de altura formando verdaderos nubarrones de cumulus. Se los veía desde lejos.

Varias veces me apuré para llegar al aeroclub. Si el Piper estaba disponible, levantaba vuelo para dar varias vueltas alrededor de la nube.

¡Fascinante! Ver el contraste del cielo celeste oscuro con el sol reflejado en las nubes blancas como copos de algodón mientras estaba volando alrededor de ellas es un recuerdo imborrable.

Nuestro instructor nos había enseñado que es muy peligroso penetrar una nube de estas características. Parece que en su interior existen fuertes vientos arrachados sobre todo ascendentes y descendentes que pueden destrozar las alas de tela de un Piper.

Como muchos aviones antiguos, el Piper PA11 no tiene dinamo para producir la chispa en las bujías, sino dos magnetos. Uno de ellos es de reserva por si falla el otro.

Había dejado un pasajero en San Pedro, cuando a la vuelta y volando solo, de golpe se paró el motor. Nos habían enseñado que siempre conviene volar cerca de alguna ruta para poder aterrizar en caso de emergencia. Tenía suficiente altura y el Piper planea más de 6 kms por cada 100 mts de altura. Por fortuna ya había cruzado las sierras y la ruta me proporcionó una de sus rectas ideales para aterrizar.

No tuve la suficiente rapidez mental ni la experiencia para conectar el magneto de reserva a tiempo. El Piper no tiene arranque eléctrico, se arranca haciendo girar la hélice a mano. Esto lo habíamos hecho muchas veces durante la instrucción. En la ruta de tierra había muy poco tráfico en ese entonces, salvo los camiones con rollos de Pino Brasil (Araucaria angustifolia) destinados a las fábricas de terciado de la zona. Tuve suerte; no vi ninguno!

Me vino como anillo al dedo la frase predilecta de nuestro instructor… “ Velocidad y altura....conservan la dentadura “

Volví bien al Aeroclub. Nadie me había visto y tuve vergüenza de comentar mi impericia.

Un compañero del grupo, con el mismo avión, tuvo el mismo problema; pudo hacer una emergencia sobre un naranjal dirigiendo la cabina del Piper entre dos hileras de naranjos cayendo (entrando en pérdida, en la jerga) a último momento con las alas sobre dos grandes plantas de naranjas. También esto nos había enseñado nuestro instructor. El avión tuvo muy poca avería pero tuvimos que desarmarlo para sacarlo del lugar.

En Misiones en invierno y suele hacer bastante frío. Esto produce condensación y de noche se forman bancos de niebla que suelen permanecer hasta bien entrada la mañana.

Es hermoso ver las colinas como islas en un mar de neblina. La señora Kellner comentaba que esto la hacía recordar las islas del Pacífico alrededor de su querida Samoa.

Varias veces volé con Fleur, mi señora, por encima de las Cataratas. También visitábamos otros aeroclubes de la zona siempre y cuando había algún avión disponible.

Debido a que faltaba un piloto, me habían pedido llevar a tres pasajeros con el 172 con destino a Posadas un lunes de invierno. Era siempre una buena oportunidad para sumar horas de vuelo.

Cuando llegué al Aeroclub esa mañanita, había mucha neblina. Todos los aviones estaban listos para partir. El destino era Posadas. Había dos pilotos contratados por el club, uno de mis compañeros de grupo, el hijo de un colono, llamado Daniel y yo. Este muchacho todavía no tenía la cantidad de horas necesarias para pilotear un Cessna. Por eso le asignaron el PA11 para llevar un pasajero.

Todos sabíamos que nunca hay que perforar la neblina. Esto es debido a que no se sabe qué alcance tiene el banco. El tanque de combustible le confiere a cada avión su autonomía. Si el banco de niebla se extiende más allá de esa autonomía, se está en serios problemas.

Lo que hacíamos en estos casos, era despegar e inmediatamente volcarnos hacia el Paraná. El río inexorablemente nos llevaba a Posadas. En el cañón del Paraná la niebla nunca llega hasta el agua. Hay siempre un colchón de alrededor de 50 metros de altura para volar cómodamente.

Aterricé bien en Posadas con el 172. Los otros dos Cessnas también habían llegado. Esperamos a Daniel pero no apareció. Pensamos que podría haber tenido algún percance antes de despegar.

En esa época no había celulares. Tampoco había teléfono. Cuando volvimos a Eldorado nos enteramos que Daniel había despegado normalmente esa mañana. Se mandó uno de los Cessnas a Posadas para ver si había llegado. Volvió con la mala noticia.

En Eldorado había varios radioaficcionados. Estaban siempre en comunicación con todo el mundo.

Inmediatamente se pusieron a trabajar. A la mañana siguiente sabíamos que el PA11 no había aterrizado en ninguna pista en un radio de la autonomía del P11. Tampoco en el Paraguay o el Brasil.

Se organizó la búsqueda. El centro de operaciones fue Posadas. En una mesa se había extendido un mapa detallado de toda la zona de autonomía de un Piper y se asignaba a cada avión un cuadro para inspeccionar. Vinieron aviones de Oberá, Puerto Rico, Corrientes, Resistencia, Encarnación Paraguay. También llegaron tres aviones de Cascabel y Santa Rosa, Brasil.

Los primeros vuelos de búsqueda comenzaron a media mañana del día martes. Los colores del avión perdido desafortunadamente eran blanco y verde. Hubiera sido más fácil si hubiera tenido el color anaranjado o rojo. El monte es verde y todas las cascadas son blancas. Fueron incontables las veces que bajé para sólo descubrir un salto de agua.

Esa tarde comenzó llover. Tuvimos que aplazar la búsqueda. Llovió toda la noche y toda la mañana siguiente. Recién por la tarde pudimos continuar. El jueves volvió a llover hasta el viernes por la mañana. El viernes a mediodía uno de los aviones del Brasil volvió con la noticia de avistaje. Vieron al Piper dado vuelta en un claro en plena selva paraguaya a unos 60 kilómetros al oeste de Eldorado. También vieron a Daniel y al pasajero en buenas condiciones y un caminito pisoteado a un lugar de donde seguramente sacaban agua.

Inmediatamente salió un avión con provisiones, machetes, fósforos, bolsas de dormir etcétera.

Ibamos a acompañar a una patrulla de Gendarmería para ir a buscarlos a pie cuando nos llegó la noticia que la Fuerza Aérea había puesto a disposición un helicóptero para traer a los náufragos y posteriormente al avión. Todo esto fue toda una sensación en la colonia. El helicóptero llegó el domingo por la tarde. El lunes trajo a los accidentados.

Llegaron bien, aunque flacos, barbudos y cansados. Lo único que habían comido en esa semana eran dos paquetes de galletitas que el pasajero había comprado antes de salir. Daniel, que había nacido en la zona, encontró una colmena de pequeñas abejitas típicas de la zona que no tienen aguijón y que producen una miel riquísima. Pudo, con su cortaplumas Victorinox y con paciencia abrir un hueco en el tronco para sacar la miel. Es muy probable que por esto llegaron en tan buenas condiciones. Afortunadamente pudieron hacer fuego porque ambos fumaban pero igual pasaron frío. No pudieron mantener siempre el fuego prendido debido a la lluvia.

Daniel había perforado la niebla esa mañana; una vez arriba, se encontró con un mar blanco que cubría el horizonte en todas direcciones. Deambuló de aquí para allá. Cuando se quedaba peligrosamente sin combustible como por arte de magia apareció un hueco en la niebla. Lo aprovechó y se encontró con un claro en el monte, una especie de pantano con pastos altos. Dicho sea de paso, era el único claro en muchísimos kilómetros a la redonda. Hizo un aterrizaje de emergencia muy bien logrado y a último momento el avión capotó. El tanque de combustible del Piper está encima de la cabina. Si el avión capota la nafta se vuelca dentro de la cabina, esto por supuesto es muy peligroso. Como estaba prácticamente vacío no hubo dificultades en ese sentido.

Nos habían enseñado que en una emergencia nunca hay que abandonar el avión, sobre todo si uno se encuentra en la selva y menos si no se sabe bien dónde se está.

Daniel lo cumplió al pie de la letra y eso también les salvó la vida. Si se hubieran alejado buscando una salida, la selva los hubiera tragado a los dos sin misericordia.

La verdad es que se juntaron muchos milagros.

Cuando me fui de Eldorado estaban asfaltando la pista del nuevo aeropuerto.

¡Qué lástima que no pude hacer el curso de volovelismo!

Misiones con sus corrientes ascendentes es un clima ideal para este deporte. Debe ser una sensación maravillosa volar como un pájaro sin el ruido del motor.

Gerardo Klomp

El relato corresponde a vivencias del autor en la década del 50. Son parte del libro Recuerdos de Misiones, inédito. Klomp tenía propiedades en Eldorado. Falleció en 2019 en Buenos Aires Fotografía: Eldopolis