El tren

A finales del siglo XIX el sistema ferroviario argentino se expandió notablemente, siempre con epicentro en Buenos Aires; por ese entonces también se promulgó la ley que federalizó a Misiones. Recién en el año 1912 esta nueva forma de transporte llegó a la tierra colorada mediante el denominado Ferrocarril Central del Nordeste Argentino. El proyecto de unir Buenos Aires y Asunción se concretó un año más tarde, con la puesta en servicio de los ferrobarcos, desde el puerto de Posadas.

Desde 1897, la provincia de Buenos Aires tenía un sistema ferroviario considerado nacional, en el año 1906 tomó el control del servicio la Sociedad Anónima Ferrocarril Central, y enseguida se firmó un convenio con el Ferrocarril Central Entrerriano, lo que permitió unir ambos ramales mediante ferrobarcos –los que mucho después fueron reemplazados por el denominado “Puente Zárate- Brazo Largo-.

Unos veinte años antes, otra empresa entrerriana, llamada Ferrocarril Argentino del Este, había unido la ciudad de Concordia -en esa provincia- con Monte Caseros, en la provincia de Corrientes; fue por esos tiempos cuando entró en escena un empresario del rubro, Juan E. Clark, conocido en el mundo político y empresarial, quien elevó una propuesta para ampliar el servicio hasta Posadas, incluyendo las construcciones necesarias para la prestación.

Se tardó muchos años en extender el recorrido hasta Santo Tomé, recién en 1902 se pudo tener ese transporte por allí; desde el momento de la concesión de la obra hasta su casi paralización total –en el año 1911– el tema más candente en las discusiones entre la empresa y el gobierno nacional fue el costo de las vías férreas. Finalmente se llegó a un acuerdo; sin embargo, esto no trajo tranquilidad al proyecto, ya que Clark transfirió la concesión a otra firma y viajó a Europa. A su vez, esta “nueva” concesionaria, oportunamente, vendió el contrato de obras a otra empresa de capitales ingleses.

Ajeno a todos estos avatares, en el Concejo Municipal posadeño se debatieron y aprobaron las ordenanzas necesarias para la construcción de la vía y demás dependencias imprescindibles para el funcionamiento del ferrocarril, que supuestamente se acercaba desde Monte Caseros; la expectativa aumentaba cada día, pero proporcionalmente a ella, en la zona de obras los atrasos eran cada vez más marcados, hasta casi la paralización de las tareas por varios años; problemas contractuales a consecuencia de las sucesivas transferencias, la topografía de la zona, la mano de obra, la presión de los industriales navieros que vislumbraron la decadencia del rubro frente a un medio de transporte más veloz, eficaz y económico… en fin, ese tipo de cosas.

Y definitivamente el salto del Apipé dejaría de ser un escollo; eso tampoco fue bien visto por los empresarios yerbateros y madereros de entonces; salvo alguno que otro, con visión más globalizada, y se dedicaron a invertir en otros rubros, como hotelería y gastronomía, para estar a la altura de los nuevos visitantes.

Las semanas se transformaron en meses y los meses en años… Recién en 1909 la vía férrea alcanzó los límites del pueblo de Apóstoles, y se necesitaron tres años más para dejar finalizados los trabajos hasta Garupá y luego Posadas.

Por fin, en el año 1912 el servicio quedó librado al público –todavía hay discrepancias sobre la fecha exacta de esta inauguración, para algunos estudiosos se produjo en marzo y para otros en diciembre de ese año-; el viaje desde la ciudad de Buenos Aires hasta Posadas, que significaba entre ocho y diez días a partir de ese momento, se redujo a un día y medio.

Unos meses antes, por orden del entonces presidente de la república, Roque Sáenz Peña, el ministro de Obras Públicas y Agricultura, Exequiel Ramos Mejía, firmó un convenio con la empresa constructora del ferrocarril, mediante el cual se autorizó la reducción de trocha del ferrocarril paraguayo para facilitar la unión de ambos sistemas de comunicación a través de dos ferrys; en 1913 se inauguró el servicio internacional. Se bautizó a las embarcaciones con el nombre de estos dos funcionarios argentinos y prestaron servicio hasta el año 1990, cuando se inauguró el puente Roque González de Santa Cruz.

El sistema ferroviario en Misiones fue pobre, solo se circunscribió a la zona sur y casi no hay datos sobre algún proyecto para extender ramales hacia el centro y norte de la provincia. En agosto de 1989, el gobierno nacional sancionó la Ley N° 23.696 de Reforma del Estado; en uno de sus artículos se declaró sujeta a privatización a la empresa Ferrocarriles Argentinos, y en menos de tres años el servicio de pasajeros y cargas dejó de funcionar… en todo el país, o casi todo, a decir verdad.

El ferrocarril fue más que un servicio público y de transporte; alrededor de sus estaciones y paradas las actividades comerciales y sociales crecieron hasta formar redes que perviven hasta la actualidad; a los empleados afectados directamente a su funcionamiento se les sumaron otros rubros y oficios: hoteles y hospedajes, bares y fondas, autos de alquiler, changarines, fleteros, carteros y telegrafistas, y hasta la Banda Municipal de Música cuando la ocasión o el viajero lo ameritó; todos –sin excepción– se vieron afectados por la “desregulación” como se denominaba por esos días.

Ni que hablar de los litros de lágrimas de despedidas y bienvenidas derramadas, de los sueños e ilusiones que llegaron y se fueron, de las familias que nacieron en un cruce de miradas en la estación que tampoco está más; de aquellos ferroviarios que a duras penas superaron la pérdida de una fuente laboral casi hereditaria y sin lugar a dudas identitaria… los que pudieron hacerlo.

Después llegaron los intentos, las pruebas, las intenciones, pero aquel tren no volvió nunca más.

¡Hasta el próximo viernes!